Проект делит транспортные средства на пять уровней автоматизации. Для первых трех водитель должен находиться в кабине: на первых двух уровнях система лишь помогает управлять машиной, а на третьем принимает управление сама, пока не возникнет нештатная ситуация. Автомобили четвертого уровня смогут ездить только в заранее определенных зонах, пятого — по любым маршрутам, без человека в салоне. Для обоих уровней обязательно подключение к сервису дистанционной поддержки. При потере связи машина должна выполнить «маневр минимального риска».

Все ВАТС должны быть оборудованы системой «ЭРА-ГЛОНАСС» и устройством регистрации данных, иметь полис ОСАГО и соблюдать ПДД. При аварии оператор дистанционной поддержки обязан немедленно сообщить о происшествии в Госавтоинспекцию, а при наличии пострадавших — вызвать экстренные и оперативные службы. По общему правилу вред возмещает владелец машины; если ДТП произошло в автономном режиме без вмешательства в управление или из-за небезопасной разработки либо обновления ПО, отвечать будет производитель или разработчик системы вождения. Ремонт, обслуживание и обновление программ разрешат только авторизованным сервисным центрам.

В проекте предусмотрены отдельные правила ОСАГО: тарифы предлагается рассчитывать с учетом вероятности и размера возможного ущерба. Выплату пострадавшему будут перечислять почтовым переводом или на банковский счет; направление на ремонт для беспилотника не предусмотрено. Законопроект также распределяет обязанности между изготовителем, разработчиком ПО, владельцем или эксплуатантом, сервисным центром и оператором дистанционной поддержки.

В сопроводительных материалах указаны планы довести число беспилотных транспортных средств в России до 1,7 тыс. к 2030 году. К 2050-му страна, согласно прогнозу, должна стать лидером по внедрению таких технологий, а доля беспилотников достигнуть 50% автопарка. Их широкое использование, как ожидается, позволит увеличить скорость доставки грузов на 30%, снизить риск аварий на 20% и сократить расходы на топливо и комплектующие.

Эксперты называют законопроект основой для дальнейшего регулирования, но указывают и на пробелы. Вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль отметил, что документ не определяет, кто будет отвечать за размещение и крепление груза в беспилотной фуре, соблюдение весогабаритных ограничений и сохранность груза при перевозке. Замгендиректора по логистике 3PL-оператора NC Logistic Артем Васканян считает, что часть контроля можно поручить системам машинного зрения и весовому оборудованию, а погрузку и крепление продолжат выполнять сотрудники складов.