Аналитики расходятся в оценках предельных показателей: если Strategy Partners ориентируется на базовые 700 тысяч машин, то эксперт Владимир Беспалов допускает рост до 800 тысяч. Половину этого объема обеспечат традиционные марки Lada и УАЗ, остальное займут китайские бренды и автомобили, собираемые в России по лицензионным технологиям из КНР. Драйвером загрузки мощностей выступает и закон о локализации такси, который с 1 марта ограничивает выбор автомобилей для перевозчиков моделями из утвержденного перечня отечественной сборки.

Несмотря на позитивные прогнозы, отрасль сталкивается с серьезными сдерживающими факторами. Текущая загрузка производственных площадок остается низкой — около 30–40% от проектной мощности в 2,8 млн машин. Спрос ограничивают высокие кредитные ставки и удорожание финансирования, из-за чего покупатели все чаще обращаются к вторичному рынку или увеличивают срок владения имеющимся автомобилем до семи с половиной лет. Тем не менее, давление утилизационного сбора вынуждает производителей из КНР переходить от прямого импорта к полноценной сборке на территории страны, что продолжит менять структуру предложения в пользу локализованных брендов.